AIDR, mondo dei droni: le novità in vigore dal 1 gennaio 2021

Inizio dell’anno con tante novità per il mondo dei droni: dal 1°
gennaio 2021 è entrato in vigore il nuovo regolamento Europeo emanato
dall’EASA per la sicurezza aerea che regolamenta i sistemi aeromobili
senza equipaggio. Per l’Italia, l’ENAC ha emanato l’UAS_IT che
accoglie quanto previsto dall’EASA il 4° gennaio 2021, ma ancora in
questi giorni c’è molto fermento per via dei molti chiarimenti
richiesti e i punti ancora non esaustivi del regolamento emanato
dall’autorità Italiana, al punto che è stato anche momentaneamente
sospeso il patentino online sul sito ENAC.
A valle di ciò, nei vari siti specializzati sui droni o delle scuole
di volo riconosciute, si sono moltiplicate tabelle e FAQ per cercare
di dirimere i molti dubbi, a cui rimando i lettori interessati per
entrare più nello specifico.
In questo articolo le novità principali del regolamento,
cercando di analizzare le opportunità e le difficoltà conseguenti alla
sua adozione. L’obiettivo è quello di fornire al lettore, che si
voglia avvicinare a questo mondo, degli strumenti utili per potere
fare un acquisto consapevole in termini di prodotto e tempistiche,
quest’ultimo punto da non sottovalutare visto lo sforzo economico
richiesto per acquistare un drone.

Ad oggi un utente che voglia avvicinarsi al mondo del volo aereo con
aeromobili a conduzione remota UAS Europeo deve conoscere i termini di
15 riferimenti giuridici divisi tra questi vari regolamenti e
direttive. I principali sono: Regolamento UAS-IT, Regolamento (UE) n.
2018/1139 “Regolamento Basico”, Regolamento (UE) n. 2019/947
“Regolamento di Esecuzione”, Regolamento (UE) n. 2019/945 “Regolamento
Delegato”, Regolamento (UE) n. 2015/1018 e Jar-Del-WG6-D.04 “Jarus
guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA)”.

Facciamo una breve cronistoria legislativa delle norme fondamentali.
Nel Luglio del 2019 sono entrati in vigore 2 regolamenti che
disciplinano, a livello Europeo, il volo dei droni: il Regolamento di
Esecuzione (RE) UE 2019/947 sull’esercizio di sistemi di aeromobili
senza equipaggio e il Regolamento Delegato (RD) UE 2019 /945 sui
requisiti di progettazione e di fabbricazione. Il 31 dicembre del
2020, tali norme sono diventate applicabili anche in Italia, facendo
decadere le regolamentazioni nazionali in materia di operazioni con
UAS (Unmanned Aircraft System(EASA)), anche detti SAPR (Sistema
Aeromobile a Pilotaggio Remoto con il rispettivo dispositivo remoto
(ENAC)), a meno delle operazioni che ricadono nelle previsioni
dell’articolo 2 comma 3a del Regolamento UE 1139/2018 e degli aspetti
che rimangono di competenza dello Stato Membro. L’ENAC in data 4
gennaio 2021 ha pubblicato il Regolamento UAS-IT, applicabile dal 31
dicembre 2020, che disciplina quanto di competenza degli Stati Membri.

Questi primi elementi evidenziano già come anche questo settore soffra
di un appesantimento normativo che produce l’effetto di avere molti
piloti domestici spesso ignari di tutto quello che dovrebbero
conoscere e di rendere meno verticale la crescita di questo settore.
Nonostante ciò, per chi vuole iniziare ad utilizzare questi
apparecchi, i primi tre regolamenti sono imprescindibili.

Vediamo il primo principio fondamentale, introdotto dal RE, della
nuova normativa Europea emanata da EASA: le norme e le procedure
applicabili alle operazioni di aeromobile senza equipaggio devono
essere proporzionate alla natura e al rischio dell’operazione o
dell’attività e devono essere adattate alle caratteristiche operative
degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche
dell’area operativa come la densità di popolazione, le
caratteristiche della superficie e la presenza di edifici.
Una delle novità è quindi che in questo nuovo scenario normativo
decade la distinzione tra operazioni di natura commerciale e di natura
ricreativa e vengono invece definite 3 categorie fondamentali per le
operazioni, in base ad un livello di rischio crescente: la categoria
aperta, la categoria specifica e quella certificata. Queste categorie
includono approcci regolamentari diversi a seconda della tipologia di
volo: dal VLOS (Visual Line of Sight) del volo a vista, fino alle
regole IFR (instrument flight rules) del volo strumentale.

Le caratteristiche che permettono di identificare le tre categorie, in
breve, possono essere riassunte cosi:
– categoria aperta: sono operazioni a basso rischio, non è richiesta
nessuna autorizzazione, sempre in VLOS (volo a vista), massima altezza
di volo mt. 120, peso al decollo <25kg, conformità agli standard
industrial del RD, quindi avere marcatura di classe CE (su
quest’ultimo punto tornerò a breve). Questa categoria include 3
sottocategorie A1, A2, A3 – in base alla distanza da mantenere dalle
persone rispetto al peso dell’aeromobile – che introducono ulteriori
limitazioni. In nessun caso possono essere effettuate operazioni sopra
assembramenti di persone.
Se non si soddisfano tutti i requisiti della categoria “aperta” allora
si rientra nella categoria “specifica”.

– Le operazioni della categoria “specifica” comprendono operazioni che
presentano un rischio più elevato e per le quali deve essere
effettuata una valutazione dei rischi approfondita (SORA) al fine di
indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza
delle operazioni, come il trasporto di merci. Questa categoria
consente operazioni BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), ovvero, fuori
dal campo visivo del pilota. In questa categoria non vengono posti
limiti di massa al decollo né di quota. E’ quindi necessaria
un’autorizzazione dell’autorità aeronautica nazionale sulla base della
valutazione dei rischi redatta oppure una dichiarazione da parte
dell’operatore in caso di operazioni di tipo standard.

– In caso di operazioni ad alto rischio, entriamo nella categoria
“certificata”, per la quale si applicano le regole dell’aviazione
classica. Questa categoria include tutte quelle operazioni effettuate
ad alte altitudini con droni di grosse dimensioni; in questo caso il
veicolo deve essere certificato e può trasportare persone, merci
pericolose e può volare sopra assembramenti di persone e città.

In aggiunta, il regolamento impone la registrazione degli operatori
sul portale D-Flight e l’esposizione del loro QR-code sul proprio
drone se operano in categoria “aperta” con massa superiore a 250gr. o
se dotati di un sensore in grado di rilevare dati personali e se
operano in categoria specifica o certificata. La registrazione sul
sito internet D-Flight permette la consultazione gratuita delle aree
di volo consentite attraverso la cartografia sempre aggiornata delle
aree di volo. Per avere accesso alla mappa, bisogna prima registrarsi
gratuitamente al sito. Per ogni zona in cui si può operare vengono
dettagliate diverse caratteristiche, tra cui l’altezza di volo
consentita (se non specificato, rimarranno valide le regole generali
della categoria OPEN (120 m di altezza e volo VLOS); nelle zone rosse
(NOFLY ZONES) non si può far volare il drone.

La cosa quindi da sottolineare è che la categoria in cui opera il
velivolo dipende principalmente dal tipo di operazione che si svolge.
Se si opera all’interno della categoria aperta, a seconda del drone in
possesso, bisognerà rispettare determinate limitazioni. Questa è la
cosa principale da comprendere per determinare lo spazio in cui poter
operare.

Per completezza, analizziamo velocemente le classi A1, A2, A3 che
dipendono dalla posizione di volo rispetto alle persone. In classe A1
si potrà volare su persone non coinvolte ma mai sorvolare
assembramenti di persone, anche se il regolamento suggerisce di
evitarlo il più possibile; A2, vicino alle persone con una distanza
orizzontale sicura di almeno 30 m; A3, la distanza minima da persone
non coinvolte deve essere di 30 m e comunque non meno della distanza
che il drone coprirebbe in due secondi alla massima velocità. Infine,
tutte le operazioni di volo devono essere effettuate a una distanza
orizzontale sicura di almeno 150 m da infrastrutture come ad esempio
zone residenziali, commerciali, industriali o ricreative.
Queste limitazioni dell’RE si legano a quelle dell’RD che introduce,
per ogni classe, una grande novità: l’adeguamento agli standard
industriali, ovvero la marcatura di classe CE.
La marcatura CE riguarda l’identificazione del veicolo in base alla
classe di appartenenza CE-C0, C1, C2, C3 e C4, le quali differiscono
in base alla massa massima al decollo ovvero al peso del velivolo più
il suo carico utile che può essere una batteria, una fotocamera o un
accessorio che va ad aggiungersi al peso del drone. Oltre a questa
marcatura, il drone deve avere la possibilità di impostare
l’altitudine massima da remoto, avere una funzione di
geoconsapevolezza – che rileva e avvisa l’operatore di potenziali
violazioni delle limitazioni dello spazio aereo – e infine deve sempre
garantire la ricezione da remoto di tutti i dati identificativi del
drone e di volo. In classe C1, in aggiunta, il velivolo deve disporre
di: Luci, sistemi di allerta di livello basso della batteria, funzioni
selezionabili dei limiti di volo e così via.

Ho già indicato che, qualora il drone, anche se di peso inferiore a
250 gr., disponesse di un sensore in grado di rilevare dati personali,
l’operatore è tenuto ad immatricolarsi; questo vuol dire che ogni
drone, più o meno leggero, che dispone di fotocamera o microfono, deve
appartenere ad un operatore immatricolato. Il regolamento vieta
inoltre di apportare modifiche agli aeromobili nelle classi C0 C1 C2
C3 C4: se un operatore UAS esegue delle modifiche di un aeromobile
senza equipaggio, perderà la classificazione CE e rientrerà
automaticamente nella sotto categoria A3 o nella categoria specifica.

Una novità per il settore è che la categoria aperta consente di volare
di notte, sempre in VLOS, per quei droni che dispongono di sistema di
illuminazione; questa è una grande novità e soprattutto un’opportunità
maggiore per l’utilizzo dei droni anche di fascia consumer.

Le limitazioni si combinano quindi in questo modo: il primo requisito
per volare in A1-A3 è aver conseguito un patentino online dopo un
corso online seguito da un esame online. L’unico caso in cui non è
necessario avere un “patentino” è se si vola con droni sotto i 250
grammi commerciali o autocostruiti. Per la sottoclasse A1 (volo sopra
alle persone non informate) si può volare solo con droni sotto i 250
grammi o i droni tra 250 e 900 grammi solo con droni con marcatura di
classe CE. In questa classe si può volare anche sopra centri urbani,
rispettando le limitazioni dell’ENAC. Solo i droni sotto i 250 grammi
non necessitano di un sistema di identificazione elettronica
(transponder). Se il drone supera i 900 grammi con nuovo marchio CE si
può volare vicino alle persone (A2) ma solo se il pilota ha superato
un test teorico svolto in un centro autorizzato (volo in A2C2), oltre
al patentino A1/A3. La classe A3 raccoglie tutti i droni che non
compaiono nelle altre classi: droni sopra i 900 grammi e autocostruiti
sopra i 250 grammi.

Mi preme sottolineare che è sempre vietato volare su assembramenti di
persone. Per assembramenti si intendono eventi sportivi, culturali,
religiosi o politici; spiagge o parchi; strade commerciali durante
l’orario di apertura dei negozi; stazioni sciistiche o piste.
In aggiunta, tutte le classi della categoria aperta possono volare su
persone coinvolte nelle operazioni, ovvero, chiunque ne sia implicato,
informato e a conoscenza, ma solo dietro esplicito consenso alle
operazioni che verranno effettuate e ai rischi connessi. Per quanto
riguarda invece il sorvolo su persone non coinvolte nelle operazioni,
sono state stabilite diverse restrizioni a seconda della classe di
appartenenza, dove per persone non coinvolte si intendono persone che
non prendono parte alle operazioni UAS, né direttamente, né
indirettamente. Gli spettatori o qualsiasi altra persona riunita per
attività sportive o altri eventi pubblici di massa per i quali le
operazioni UAS non sono l’obiettivo principale, sono generalmente
considerate “persone non coinvolte”. Ad esempio, gli spettatori di un
evento pubblico o le persone sedute su una spiaggia o in un parco o
che camminano per una strada sono generalmente considerate persone non
coinvolte, ricordando che non è sufficiente informare il pubblico o
chiunque sia presente tramite un sistema di diffusione o in anticipo
tramite e-mail o messaggio di testo, ma solo attraverso consenso
scritto e firmato.

In comune a tutte queste operazioni, nella categoria aperta, troviamo
la condizione di volare in VLOS mantenendo quindi sempre il contatto
visivo con il drone e non oltre 120 m dal punto più vicino della
superficie terrestre e come abbiamo detto in precedenza mai
all’interno di NOFLY ZONES.

Il pilota, prima di volare, deve valutare la zona e prendere tutte le
precauzioni possibili per non volare sopra persone non informate. Un
primo suggerimento può essere quello di scegliere l’orario più adatto,
se si dovesse verificare un sorvolo imprevisto di persone non
informate, il pilota remoto deve ridurre il più possibile il tempo
durante il quale l’aeromobile senza equipaggio sorvola le persone in
questione. Infine, quando è attiva la modalità “follow me” le
operazioni devono essere effettuate fino a una distanza massima di 50
m dal pilota remoto.

Tornando al nuovo marchio CE, attualmente nessun drone in commercio ha
ancora il marchio EASA che ne determina l’impiego nelle Classi Open
Category (C1, C2, C3, C4). Gli UAS attuali e i futuri senza marcatura
dovranno rispettare determinate disposizioni definite nell’Articolo 20
del regolamento UE 947 – che per semplicità viene definito “Regole per
le Open Category Limited” – che li disciplina in base al loro peso
massimo al decollo (MTOM) e potranno continuare a volare con queste
regole fino al 1° gennaio 2023. I droni con peso al decollo inferiore
ai 250 grammi potranno quindi essere utilizzati in operazioni di
categoria A1 C0; quelli con massa al decollo inferiore ai 500 grammi
potranno operare secondo i requisiti della categoria A1 C1, quindi con
obbligo di attestato; gli altri, con massa compresa tra 500 grammi e 2
chili, potranno operare secondi i requisiti della categoria A2, ma con
una distanza minima di 50 metri dalle persone, anziché 30 metri e con
l’obbligo del doppio attestato; infine, i droni con massa tra i 2 e i
25 chilogrammi potranno operare solo in categoria A3 e con l’obbligo
di attestato di competenza. Dopo il 1 gennaio 2023, i droni con peso
al decollo inferiore ai 250 grammi potranno essere utilizzati in
operazioni di categoria A1 C0;i droni con peso uguale o superiore ai
250 grammi e fino a 25 Kg potranno essere utilizzati in operazioni di
categoria A3.
Per ricapitolare le evoluzioni future, se il dispositivo pesa meno di
250 grammi non ci sarà nessun cambiamento, il drone potrà sempre
volare in A1, A2, A3, rispettando le regole delle categorie OPEN. Se
invece pesa tra i 250 e i 500 grammi sottostarà alla categoria A1C1
fino a 1° gennaio 2023, dopodiché rientrerà nella categoria A3. Se
pesa più di 500 grammi viene considerato alla pari di un drone di
categoria superiore C3 e potrà dunque volare solo in A3.

Molti produttori sono in attesa della pubblicazione dei requisiti da
soddisfare per avere la marcatura CE per poter valutare l’eventuale
richiesta di una marcatura retroattiva, ma è ancora tutto in via di
definizione.

E’ stata inoltre introdotta, per le varie sottocategorie, la
classificazione del livello di competenza del pilota e la fascia di
età minima per l’utilizzo a 16 anni; è quindi bene valutare questi
aspetti in rapporto all’utilizzo che si intende fare del drone e del
peso dello stesso, prima di procedere con l’acquisto. Nel dettaglio,
la classe C0 non necessita di particolari titoli se non quello di
conoscere bene il manuale utente; lo stesso vale per la classe C1 che,
oltre alla conoscenza del manuale utente, necessita di un patentino
online, che comprende domande riguardanti la sicurezza aerea,
limitazione dello spazio aereo, regolamentazione aereonautica,
limitazioni delle prestazioni umane, procedure operative, conoscenza
generale del drone e altro ancora come presente nel RE. La classe C2,
corrispondente alla sotto categoria A2, invece prevede un livello
maggiore di competenza da parte del pilota che, oltre a quanto
richiesto per la sotto categoria A1, deve aver svolto un addestramento
pratico autonomo e possedere un certificato di competenza di pilota
remoto rilasciato dall’autorità competente, che è possibile conseguire
presso le scuole autorizzate. In breve, queste evoluzioni normative
hanno facilitato l’accesso ai velivoli più leggeri mantenendo invece
maggiore attenzione sulle competenze richieste ai piloti di velivoli
più pesanti che si avvicinano alle persone. I certificati di
competenza sono validi per cinque anni.

In conclusione, spero di aver fornito, a chi voglia avvicinarsi a
questo settore, un quadro completo dello scenario normativo da
conoscere e qualche elemento chiave per decidere se comprare un drone
ora o aspettare che vengano commercializzati droni con marcatura CE.
Visto che le novità introdotte dal quadro normativo sono molte, è
probabile che fino a marzo saranno forniti ulteriori dettagli e
delucidazioni, sia per gli operatori che per i produttori. Questo
dovrebbe permettere a questo settore di svilupparsi, come già avviene
in altri paesi, in direzione di sperimentazioni innovative, quali per
esempio l’utilizzo di droni a pilotaggio attraverso intelligenza
artificiale o per servizi di taxi per le persone.